各位老铁们好，相信很多人对收购沥青都不是特别的了解，因此呢，今天就来为大家分享下关于收购沥青以及沥青概念股的问题知识，还望可以帮助大家，解决大家的一些困惑，下面一起来看看吧！本文目录如果沙特阿美收购浙江石化，会有什么影响沥青概念股如果沙特阿美收购浙江石化，会有什么影响IMO2020的规定指从2020年1月1日起全球航行中的船舶所使用燃料油的含硫量标准将从3.5%降至
各位老铁们好，相信很多人对收购沥青都不是特别的了解，因此呢，今天就来为大家分享下关于收购沥青以及沥青概念股的问题知识，还望可以帮助大家，解决大家的一些困惑，下面一起来看看吧！
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如果沙特阿美收购浙江石化，会有什么影响
IMO2020的规定指从2020年1月1日起全球航行中的船舶所使用燃料油的含硫量标准将从3.5%降至0.5%。在航运中，尽管会出现LNG,脱硫装置等的需求，但毫无疑问的是合规船用燃油将是船东的主流选择。
合规燃油不只包括低硫燃料油，超低硫燃油、MGO/MDO、混合燃料都可以满足IMO2020的要求，但船舶如何取舍，仍倾向于较低的价格、而价格取决于炼厂对不同燃油的供应能力。
对于炼厂而言，最直接而简单的途径就是去除高硫燃油中的硫并以低硫燃料油进行销售。但是事实上，全球炼厂没有足够的去硫产能，因此，实现这一步并非一蹴而就。
以2017年的需求水平来看，到2020年全球炼厂需要去除250-300万桶/天高硫燃油中的硫将之转化为低硫燃料油，但是计划投产残渣去硫产能远低于这个数字。2018年以后的五年时间里，新增加的残渣去硫产能预期只有100万桶/天。
去硫成本
简单直接将高硫燃料油去硫转化为低硫燃料油的方案缺乏可行性，但炼厂中完整的去硫过程由于成本较高，也同样不是最有效的解决方案。
残渣去硫装置的建造成本十分昂贵。例如，为了应对IMO2020,2017年第三季度，韩国SK宣布将布局独立的高硫燃料油去硫装置。此装置产能4万桶/天，旨在将高硫残渣油分解为低硫燃料油、硫和其他高附加值的产品，总预算9亿美元。SK是世界第三大炼油厂，他的这种投资对小型炼厂来说，将是不可承受之重。而且，相对于需要去硫的250-300万桶/天燃料油，SK4万桶/天的产能远远不够。
去硫装置的运营成本同样高昂。一般高硫燃油去硫过程是通过加氢裂解分子，将硫以硫化氢的形式分离出来。硫含量越高，需要的氢气、催化剂越多，成本越高。
建造周期长，从投资到项目建成往往需要3-5年的时间，但考虑到IMO影响的不确定性和投资回报期，大规模去硫项目投资很难同时出现。
去硫过程会将高硫燃料油中的碳氢和硫裂解掉，从而会导致低硫燃料油的产量下降。因此，生产与高硫燃料油等量的低硫燃料油，需要投入更多的原料。
如果炼厂不能通过直接对高硫燃料油去硫，在IMO2020的规则下，其产业链的供需就会呈现出错配的情况，应对措施大致有三种：
一、调整深加工结构
将重质组分转化为轻质、清洁的产品可以通过增加新的脱硫装置，也可以通过现有的深加工装置深度转化。一些炼厂可以通过调整流量、反应强度、催化剂的种类或者分馏点来最大化目标产品产量和最小化高硫产品产量。在现代炼油工业体系中，主要有四种深加工装置实现脱硫：焦化(Coker)、残渣流化催化裂化（RFCC）、残渣加氢裂化以及其他的如减粘裂化等。每一种装置在反应原理、原料品质、密度和催化剂以及产品产量等方面都有不同的特点，这些特点也正是决定装置经济性的驱动因素。
焦化：最具效率的去硫装置
焦化装置能够处理杂质含量（金属、硫、沥青稀、树脂）较高的炼油残渣，通过对残渣进行缓慢的加热，并将轻质产品提取出来，剩余杂质转化为石油焦。并且，在裂化过程中，不加氢可以省去大量成本，因此焦化装置是比较理想的去硫装置，在IMO2020的环境下，焦化裂解利润可能是最受益的。
oodMackenzie统计，2017年全球焦化产能大约800万桶/天，主要集中在北美和亚太地区。其中，在北美一次加工能力中，焦化产能占据了较大的份额，因此，北美在船燃更新换代中将扮演着关键的角色。
然而，仅靠800万桶/天焦化产能并不能转化250-300万桶/天的高硫燃料油，因为焦化装置产品中大部分都是石脑油、汽油等轻质产品。
残渣流化催化裂化（RFCC）
顾名思义，催化裂化装置在裂化重组分过程中需要特殊的催化剂，与重整装置一样，是炼厂生产汽油等轻组分最重要的两个环节，但却不适于去硫用途。
在流化催化裂化过程中，所用的催化剂容易受硫和金属元素的影响，因此这个过程加工的原料往往是已经处理过的，甚至可以直接用作0.5%硫含量标准的船用燃料油，如减压粗柴油，也成减压瓦斯油（heavyvaccumgasoil）。由于IMO2020的规定，真空蒸馏粗柴油的需求也会出现增加，价格更高，进而流化催化裂化利润前景并不乐观，因此炼厂可能会降低其开工率，并加大生产减压粗柴油的装置开工率，如焦化装置。从这方面来说，同时具备这两种装置的炼厂可以加工重质酸油生产出轻质、中质低硫产品，如果没有焦化装置，则只能通过加工重质或轻质甜油。
催化裂化开工率是控制轻馏分（汽油）、中间馏分（煤油、柴油）比例的重要变量。2008年，美国催化裂化装置开工率降低，但是中间馏分裂解价差相对于轻组分明显上升。催化裂化开工率降低会导致中间馏分产量降低，同时焦化装置产量增加。
有些炼厂在没有催化裂化装置的情况下，也可以通过改变催化剂和反应环境来改变轻/中质产品的馏分点，但做到这一步的必然是少数技术熟练的炼厂。
残渣加氢裂化：微乎其微
加氢裂化是指通过加氢将高硫重质燃油中的碳氢元素、硫等分解掉，从而实现去硫的目的，并产生高附加的中间馏分和轻馏分产品。
理论上，加氢裂化装置相似于一般去硫装置，但区别在于，加氢裂化侧重于去除杂质（包括硫），并且原料大部分是粗柴油（Heavygasoil），只有小部分是残渣，在这一点上与焦化装置相比，加氢裂化的原料选择范围比较狭窄。同时，残渣催化裂化的去硫产能也受限于添加的氢的数量。此外，更重要的是，全球残渣加氢裂化产能也十分微小。因此，在将高硫燃料油转化为低硫燃料油的过程中，残渣加氢裂化的贡献微乎其微。
减粘裂化和其他热裂解装置
减粘裂化和其他热裂解装置（排除焦化）是炼厂相对独立的技术，有效转化率在15%，因此在将高硫燃料油转化为低硫燃料油的过程中，减粘裂化和其他热裂解装置同样作用不大。
二、调整原料配比
尼尔森系数较高的炼厂可以增加对重质酸油的加工量，尼尔森系数低的炼厂可以选择轻质甜油。
所谓种豆得豆，种瓜得瓜，即是说，什么样的原油产出什么样的产品。理论上，对于装置简单的炼厂来说，轻质原油适合生产轻馏分产品，中间馏分和重馏分产品产出较少，反之，原油越重，轻馏分产品产出越少。
如图所示，API越重的原油，重馏分产品收率越高，具有高附加值的轻馏分和中间馏分油产品收率越低。但这似乎仅仅对于一般炼厂而言。
图：不同油种的产出差异
事实上，为了追求利润最大化，简单的炼厂倾向于加工轻质原油，复杂的炼厂倾向于加工重质原油并且能够产生比简单炼厂更多的高附加值产品。但同时，追求利润（高附加值产品）最大化的同时，船用燃料油的产出将会压减到足够小。
因此，通过调整原料配比无法直接解决船燃供应问题。
图：装置简单的炼厂
图：比简单的炼厂略复杂的炼厂
图：复杂的炼厂
三、多种方式互相补充
为航运市场提供符合IMO2020规定的燃油，更为可能的方案是炼厂深加工结构的调整、原料配比的调整，甚至将超低硫燃油与高硫燃料油混合。
一般来说，硫含量越低，燃油价格越高，并且，通过混合的方式，将3.5%硫含量降至0.5%甚至以下，需要大量低硫燃料油，混合比例甚至高达1：3，即1份高硫燃料油，需要3份低硫燃料油来稀释，同时这意味着较高的成本，因此混合燃料可能并不是船东最好的选择。
在文章第一章节，高硫燃料油直接去硫处理也将是应对IMO的主要方式，但考虑到产能有限以及成本上带来的不便，因此2020年直接去硫可能没有混合燃料的方式有效。
通过调整深加工环节将是供应低硫燃油的主要方式。主要有两种，一种是炼厂降低FCC开工率，加大焦化装置运行，可以产生较多的低硫燃料油，另一种则是船舶直接燃烧粗柴油（也称瓦斯油，gasoil）。
沥青概念股
2022年沥青概念股，供大家参考。
中油工程：公司2020年实现营业收入707亿，同比去年增长8.68%，近4年复合增长8.49%；毛利率7.91%。公司是新疆首家高新技术企业和石油化工行业上市公司.主营生产、销售高碱性环烷酸钙、环烷酸镁系列添加剂，高等级道路沥青、建筑沥青、电缆、绝缘和电池封口剂等专用沥青，聚丙烯及塑料。
安居宝：2020年营收9.37亿，同比去年增长1.43%；毛利率38.26%。
龙洲股份：公司2020年实现营业收入36亿，同比去年增长-40.62%，近4年复合增长-8.83%；毛利率2.42%。全资子公司兆华供应链从事的沥青供应链业务占比较大，兆华供应链立足于沥青产业，以沥青特种集装箱的物流服务、沥青的改性加工与仓储、沥青产品贸易及电商平台为主要业务，相互结合，相互促进，构建了沥青供应的完整业务链条。
关于收购沥青的内容到此结束，希望对大家有所帮助。
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